穀物採貨櫃運回台灣量估年增約12萬噸

 貨櫃船運市場去年第四季開始出現嚴重缺櫃現象，船公司為快速運回空櫃，開始停收美國運往亞洲的穀物，還驚動美國官方出面調查拒收事件，而經過近一年的時間，國內穀物進口相關業者指出，實際上今年我國進口穀物，以貨櫃運回的貨載估計比去年還多了12萬噸，約多4,615個大箱(40呎櫃)。

業者估計，美國聯邦海事委員會調查貨櫃船公司拒運穀物是否涉及違約，加上貨櫃船公司因為亞洲航往美國的去程缺櫃、缺艙問題嚴重，大量加造貨櫃並加派船隻到美國線，讓回程可供給的運力有提高。

相關業者指出，在疫情爆發前，美國內陸運往台灣的穀物，每大箱運價原最多600美元，美西僅約4百美元，美東約5百美元。目前多數穀物都是在美西交運，根據交運量多寡，每噸運價在40-60美元之間，每大箱可裝26噸貨，運價約在1,000到1,600美元之間，雖然運價漲了近三倍，還是比用散裝船便宜許多，目前散裝船每噸運價約80美元，從紐奧良出發到台灣約要36天航程，從美西以貨櫃運回台灣，不塞港的話僅需約半個月時間。

貨櫃船公司則指出，芝加哥出來的穀物，多數是從奧克蘭裝船運回台灣，每大箱運價約在1,600美元上下，不到去程貨的五分之一，因此有些貨櫃船公司為加速貨櫃與船隻的周轉率，仍有放棄收回程貨現象。

不過散裝船可以一次運回6、7萬噸貨，而且可以直接到穀物出口港裝貨，採用貨櫃運輸必須牽就貨櫃船彎靠港口，增加陸運費用，業界估計今年台灣進口的約840萬噸穀物，約有76%以散裝船運回，總貨量約637萬噸，去年則有649萬噸；以貨櫃運回的穀物，去年約191萬噸，今年約203萬噸，估計運送高峰在11與12月。

馬士基每大箱收4千美元運費承攬業賣2萬美元 原文網址: 承攬業趁火打劫？ 馬士基每大箱收4千美元運費承攬業賣2萬美元

 丹麥馬士基航運下個月起將直接處理來自託運人的貨物，儘量不經過承攬業，並指出該公司一個大箱(40呎櫃)收承攬業4千美元長約運費，承攬業卻以2萬美元賣出，市場傳出馬士基正研究如何懲罰承攬業。

而此同時，大陸媒體報導，有託運人對於近日原每大箱3萬美元的運費降到2萬美元感到欣慰，正設法加緊出貨，但是船公司不論歐洲線或美國線，除了極少數個案，很少超過2萬美元的運費，到底承攬業向託運人加收了多少費用，引發業界討論。業界指出，貨代業是大陸的稱呼，台灣相關法規定位為海運承攬運送業，歐美稱為為無船運送人(NVOCC)。長期以來不少貨櫃船公司都希望能直接服務進出口商，不要透過承攬業或貨代業，免得被賺一手，但因船舶快速大型化，能夠提供船公司貨源，並幫忙整併貨物的承攬業，也就與船公司建立了共存共榮的關係。

新冠肺炎疫情爆發後，因為疫情拖延太久，加上碼頭工人染疫等因素，造成缺工導致碼頭作業延誤形成的塞港現象，另一方面疫情創造新的需求，包括醫療用品、居家上班用品與健身娛樂器材等，疫情舒緩後的激增的消費需求等，讓貨櫃船運市場運價節節高升，屢創天價，而不少極端運價，主要是因託運人搶艙位，承攬業趁勢加高運費，也有託運人自己出出高價搶優先裝船的。

馬士基給承攬業每大箱4千美元的運費，承攬業以2萬美元賣出，是不良行為，還是合理收費，國內大型承攬業認為要看貨是運到哪？承攬業提供了那些服務？如果是運到美國或歐洲內陸的貨，提供的是戶到戶的服務，從卡車、倉儲、報關，每個環節都由承攬業負責，以目前市場行情，2萬美元是有的，有些特殊要求的貨物，2.5萬美元也算正常價。

不過大陸媒體也報導，大陸市場無良貨代事件頻傳，扣單敲詐、惡意欠款、強制收額外費用的事件不少，還有貨物被扣海外保稅倉未處理，進而累積高額的倉儲費用，負責的貨代業辦公室卻搬空不見人影的也有，託運人必須慎選承攬業，做好風險管理。

航運危機或比雷曼危機影響更嚴重

 美國物流公司Flexport首席執行官Ryan Petersen警告，美國當前的港口堵塞，對美國乃至全球經濟的衝擊可能比「雷曼危機」還要糟糕，而聯儲局卻無法通過印鈔來擺脱這場危機。

10月22日，Ryan Petersen參觀美國西海岸港口後表示，「港口關閉比雷曼兄弟倒閉還要糟糕，這兩者都會導致所有依賴它們的對手方發生災難性潰敗。但對於雷曼危機，政府只需大量印鈔，讓銀行流動性氾濫起來就可以。」

Petersen表示公司已聘請了一名船長巡視美國最大兩個港口洛杉磯港和長灘港，這兩個港口的船運集裝箱佔到美國40%。在三小時來回巡視、路經每個碼頭的過程中，只看到不到12個集裝箱被卸下。

據他介紹，這兩個港口總有數百台起重機，但只有「7台仍在運行，而且似乎運行得相當緩慢」，而「碼頭上的集裝箱簡直爆滿了，這意味着它們沒有空間從船上或陸地上裝載新集裝箱。這是真正的交通堵塞。」

稱問題為碼頭過於擁擠

Petersen指出，目前瓶頸不是起重機的短缺，而是集裝箱碼頭過於擁擠，因為沒有空餘的底盤車把這些集裝箱清理出來。集裝箱堆場一般採用的底盤車堆存方式將集裝箱連同起運輸集裝箱的底盤車一起存放在堆場上。

儘管拜登總統10月13日發布了一項指令，宣佈洛杉磯港和長灘港實行每天24小時、每周7天的工作制，以解決港口貨物擁堵問題，但它們目前似乎仍處於停滯狀態。美國總統拜登近日表示，他會考慮動用國民警衛隊運輸貨物，協助緩解導致短缺和消費者成本上升的供應延遲問題。

Petersen提出一個「簡單方案」是州政府和聯邦政府與港口、卡車司機和供應鏈上的其他所有人合作，建立臨時集裝箱堆場，將空集裝箱堆放到6層高，而不是兩層。這將釋放數以萬計的底盤車，這些底盤可以立即被帶到港口來拖走集裝箱。

Petersen表示，有必要儘快糾正目前瓶頸，因為這是一個「迅速失去控制的惡性循環，如果繼續下去，將摧毀全球經濟。」高盛分析師Jordan Alliger 也同意這一說法，並讓客户監控港口動向。

Alliger稱，「最顯著的擁堵指標是停泊在港口等待卸貨的集裝箱船數量，在9月19日達到了創紀錄的73艘後，該指標於10月18日再次恢復到70艘，而疫情前的平均水平大概是0至1艘。」

供應鏈大混亂

 沃爾瑪、優比速（UBS）、聯邦快遞（FedEx）已承諾，將延長物流作業時間，洛杉磯港也將配合，調整成全天候無休的營運模式，以紓解供應鏈瓶頸，避免打亂美國和全球經濟復甦的腳步。

金融時報（FT）報導，根據一名白宮資深官員的說法，這三家公司將在美國時間13日宣布邁向一天24小時、一周工作七天的承諾，以延長港口的作業時間，協助解決塞港問題。預計其他企業也將跟進。

美國總統拜登將在當地間13日當天下午舉行會議，和企業、港口和貨運高層等人，共商如何解決全球供應鏈緊張的情況。

美國財長葉倫12日接受CBS電視網訪談時說，供應鏈「非常吃緊」，「逼近100艘船」在洛杉磯、長堤港外排隊「等著要卸貨」。但她也有信心這個問題能解決。

拜登政府資深官員表示：「供應鏈主要還是由民間部門掌握，所以我們要求民間部門傾力幫助解決這些問題。」

他還說，加州的長堤港已在三周前朝全天候營運邁進，而鄰近的洛杉磯港也將開始跟進。多年來，歐、亞洲主要港口一直是全天候開放港口進行作業。美國第三大貨櫃港口喬治亞州沙凡納港(Port of Savannah)目前有近8萬個貨櫃以各種形式堆積，數量比平時多出五成。這些貨櫃都在等候船隻或卡車運至目的地或倉庫，其中大約700個貨櫃被留在港口超過一個月。

喬治亞港務局執行總監林奇(Griff Lynch)抱怨，「這裡從來沒有滿成這樣，壓力大得不得了。」

疫情下，各行各業持續面臨產品短缺和延誤運送的「供應鏈大混亂」(Great Supply Chain Disruption)現象，美國最大港口之一卻已無處可再堆放貨櫃；曾被認為只是暫時的貨物大塞車，逐漸成為新「現實」，全球航運基礎設施必須進行大改造才行。

美國供應管理協會(ISM)表示，供應鏈大混亂，解釋了為何德國工業財富正在下滑，通貨膨脹為何令央行官員擔憂，以及美國製造商為何現在平均要等待創紀錄的92天，才能將零件和原材料組裝成產品。

在疫情蔓延趨勢隨著疫苗施打而受限後，下一個全球經濟憂慮根源，就是航運業動盪和供應鏈危機遲遲沒有減弱跡象；它對人們一心期盼的疫後經濟強勁增長復甦，形成重大挑戰。