在家網路創業平台: 2021

Thursday, November 25, 2021

如何削減航運業巨大的碳排放量

氣候危機意味著我們必須緊急減少海上運輸的巨大排放。工程技巧、更清潔的燃料和回歸航海時代都可以幫助清潔甲板 1925 年 2 月，一艘奇怪的船從德國基爾的碼頭駛入寒冷的波羅的海。它劃破水面，兩座類似巨大煙囪的塔從甲板上升起。但根據當時的記載，沒有看到煙霧，也沒有聽到發動機噪音。這可能是航運新時代的開始。這些塔由德國工程師安東弗萊特納 (Anton Flettner) 創建，是一種巧妙的裝置，比任何布匹都能更好地利用風力。他們工作得很好——但遺憾的是，他們沒有流行起來。這些設計在佈滿灰塵的底部抽屜裡擱淺了近一個世紀，因為船隻依靠廉價的化石燃料在海洋中航行。對化石燃料的依賴已成為一個大問題。航運是一個龐大的行業，支撐著全球經濟，幫助運送各種商品，從食品到冰箱再到指尖陀螺。然而，這對環境來說是一種恐怖，船隻燃燒著骯髒的燃料並排放出大量的溫室氣體。現在，航運業開始努力應對其氣候良知，並且正在認真努力減少這些排放。像 Flettner 這樣的發明，以及更時尚的船隻、更智能的導航和更環保的燃料，都可以成為解決方案的一部分。可以肯定的是，前方有波濤洶湧的水域，但使我們的海上運輸環保船舶所需的技術正在開發中…… 各國對加強全球航運氣候目標持開放態度，但在計劃於 2023 年對該戰略進行審查之前不會。這是周一和周二國際海事組織 (IMO) 環境委員會會談的結果。三個太平洋島國——馬紹爾群島、所羅門群島和基里巴斯——提出的一項到 2050 年實現國際航運零排放的具體提案，並沒有達成共識。雖然英國、美國、加拿大、日本和擁有世界上最大船旗登記處的巴拿馬等國支持該決議，但包括印度、中國、南非和土耳其在內的主要新興經濟體以股權為由反對。他們表示，該戰略需要反映對氣候變化的不同責任，並提供資金以幫助他們脫碳，目標基於科學數據。有跡象表明，原則上更廣泛地支持為該行業設定零或淨零目標，該行業佔全球排放量的近3%。這受到了本月的 Cop26 氣候峰會的最新科學和壓力的影響，要求採取更多措施。 “到 2050 年，我們有明確的多數支持零，”國際海事組織談判的長期觀察員兼 Opportunity Green 負責人 Aoife O'Leary 說，該組織是一家專注於國際氣候問題（包括航運）的非營利組織。“我很高興 Cop26 的勢頭得以保持，儘管它可能會變得更好更強。” 評論：在 Cop26 之後，各國必須將氣候承諾轉化為對全球航運的行動船舶每年排放約10 億噸二氧化碳當量。如果不採取進一步行動，到2050 年，航運排放量預計將達到2008 年水平的90-130%。國際海事組織的目標是到 2050 年將國際航運的排放量與 2008 年的水平相比至少減少50%，活動人士表示，這遠遠不夠，遠未達到將全球升溫限制在 1.5 攝氏度所需的水平。在第 26 屆締約方會議之前，聯合國秘書長安東尼奧·古特雷斯( Antonio Guterres ) 指出，航運和航空部門未能設定符合 1.5C 目標的全球目標，並呼籲到 2050 年航運業實現零排放。“ [這些部門的目標]更符合 3 度以上的升溫方式，”他說。在格拉斯哥峰會上，包括美國、英國和幾個歐洲國家在內的 14 個國家簽署了一項宣言，呼籲到 2050 年實現零排放航運。然而，一些簽署了締約方會議聲明的歐盟國家並不支持太平洋島嶼的提議，稱其為“浪費時間”。他們表示，應該努力製定明確的短期目標和實施這些目標的強制性措施。尼日利亞承諾根據氣候法實現年度碳預算達到淨零 “我們認為，不僅需要強調 2050 年雄心勃勃的目標，還需要強調 2030 年和 2040 年的絕對排放目標，”國際海事組織的一位德國代表告訴《氣候之家新聞》。 “我們贊成通過一項專門的工作計劃來修訂初步戰略，其中包括 [絕對 2030 年和 2040 年]目標，”德國代表說。西班牙和法國的代表告訴氣候之家，他們以類似的理由反對該決議。 IMO 的目標是到 2030 年將該行業的碳強度（而非絕對排放量）在 2008 年的水平上降低 40%。根據國際清潔運輸委員會 (ICCT) 的分析，這意味著每年僅減少 2%，而要與 1.5C 兼容，則需要每年減少 6-7%。活動人士雖然支持短期行動，但表示不能等到 2023 年才能對長期目標進行審查。清潔航運聯盟主席約翰馬格斯告訴《氣候之家新聞》：“在兩年時間裡，IMO 明確提出更高水平的雄心可能會影響制定適當的新措施以減少航運對氣候的影響。”

Saturday, November 13, 2021

大約 170 艘船在洛杉磯長灘港口等待停靠,等待進入洛杉磯港口的大量貨船沿著馬里布海岸遊蕩

洛杉磯和長灘港口的貨櫃船積壓可能始於 2020 年年中的大流行，但現在是有史以來最糟糕的情況——截至上週，已有 112 艘船在等待進卸. 根據 ABC/7 的數據，在大流行之前，等待的船隻數量通常為 17 艘。隨著另外 45 艘船預計很快抵達，積壓預計只會變得更糟。為了緩解擁堵，長灘港剛剛宣布將暫停一項禁止堆放兩層以上集裝箱的條例；立即生效，現在港區最多可以堆放四個集裝箱。全國 40% 的貨物通過洛杉磯和長灘港口——美國最大的兩個港口進行處理來自中國和其他亞洲國家的大多數船隻抵達這些港口，運送消費者和製造商需要的貨物：衣服、鞋子、家具、玩具、廚具、清潔用品、製造汽車、飛機和電器所需的零件和原材料。 “船隻正在錨泊或漂流等待，因為港口沒有空間容納更多船隻，”船長 Kip Louttit 告訴《今日美國》。“沒有空間了。停車場已經滿了。” 在等待停靠空間的同時，那些沒有停泊的貨櫃船正慢慢地在航道外的區域巡航，包括在馬里布附近做懶惰的八字形，並在馬里布海岸附近閒逛。在 Point Dume 附近已經觀察到巨大的貨船在等待目前平均 11 天的停靠時間。許多馬里布居民對是否允許這些龐然大物過境甚至停泊在 Point Dume 附近的官方海洋保護區 (MPA) 和海洋管理區 (MMA) 表示擔憂。對法規的檢查表明，允許過境甚至停泊，對船隻的大小沒有明確的限制——只是不允許船隻在那裡捕魚。MPA/MMA 邊界沒有浮標標記。 Grist 表示，100 艘閒置船隻正在引發另一個問題：二級柴油發動機排放的髒廢氣造成的空氣污染。那股空氣正在影響馬里布。加州空氣資源委員會已經認識到這個問題，最近的研究表明，致癌顆粒物和形成煙霧的氮氧化物的排放量急劇上升。港口官員希望這種情況只是暫時的，但董事會並不相信情況確實如此。官員、托運人和製造商將這種僵局歸咎於多種原因：運輸成本增加、供應鏈下游缺乏卡車司機和倉庫工人，以及即將到來的聖誕節。總統喬拜登宣布洛杉磯港將轉為 24/7 全天候運營，以緩解供應鏈瓶頸並轉移擱淺的集裝箱船，這些集裝箱船正在推高美國消費者的價格並導致通貨膨脹。拜登政府估計積壓可能會持續到 2022 年。但是，除了運輸延誤和來自馬里布虛張聲勢的超現實圖像之外，積壓的工作還有更多——交通擁堵對水手造成了最嚴重的損失。《洛杉磯時報》上週報導說，有 30 萬移民商船船員被困在海上或世界各地的港口的船隻上，忍受著“不間斷的單調和日益增長的絕望”。工會和非營利組織報告稱，他們對“精疲力竭、自殺和海上暴力，包括至少一起涉嫌在前往洛杉磯的貨船上謀殺案”的情緒健康表示擔憂。水手們幾周和幾個月都沒有電話服務，Wi-Fi 連接不穩定，每天的食物預算高達 7.50 美元，洛杉磯時報繼續說道，他們在狹窄的宿舍裡生活了幾個月，僅限於 680 英尺 x 98 英尺的船比他們同意的要多，直接接觸僅限於其他幾名船員。此外，未接種疫苗的船員害怕 COVID-19，美國任何港口都不允許未接種疫苗的船員離開他們的船隻。然而，長灘衛生與公共服務部一直在港口登船，並向約 7,700 名海員免費提供強生疫苗。海事工會保護規定，海事水手根據合同每年航行的時間不應超過 11 個月，最後是雇主支付的航班回家，但《洛杉磯時報》採訪了一名連續工作 15 個月沒有休息的印度尼西亞水手。

Friday, November 5, 2021

全美最繁忙的洛杉磯港和長灘港將針對停留在海運碼頭的兩類進口集裝箱，向海運公司徵收附加費

從11月1日起，全美最繁忙的洛杉磯港和長灘港將針對停留在海運碼頭的兩類進口集裝箱，向海運公司徵收附加費。雙港於10月25日（週一）宣布了這項新政策，屆時如果需要通過卡車運輸的集裝箱停留在港口9天或以上，以及需要通過鐵路運輸的集裝箱停留在港口3天或以上，海運公司將被收取附加費。港口對這兩類集裝箱的收費標準為：超時停留的每個集裝箱將被收取100美元的費用，以每天每個集裝箱100美元遞增。「我們必須加快集裝箱貨物通過港口的速度，以減少停泊的船隻數量。」洛杉磯港執行董事吉恩‧塞羅卡（Gene Seroka）說，如今港口約有40%的集裝箱屬於可能會被收取額外附加費。他說：「如果我們能夠運走這些堆積的貨物，港口將有更多的空間接受並處理進出口集裝箱，並為使用港口的商家提高貨物的流動性。」長灘港執行董事馬里奧‧柯戴洛（Mario Cordero）說：「隨著沿海船舶積壓的嚴重情況不斷加劇，我們必須立即採取行動，促使集裝箱迅速從我們的海運碼頭被移走。」他說，碼頭的空間已經不多了，希望藉由新政策為漂泊在海上的集裝箱船騰出空間。雙港的新政策是由港口與美國供應鏈中斷工作組、美國交通部和多個供應鏈利益相關者協調制定的。拜登政府任命的供應鏈中斷特別工作組港口特使約翰‧波卡里（John D. Porcari）對新政策表示支持。「這項政策旨在加快貨物的流動，減少我們港口的擁堵。」波卡里說，「隨著經濟的持續增長、需求的增加和疫情造成的動盪，我們的供應鏈正面臨考驗。雖然我們看到今年西海岸港口的吞吐量創造了新紀錄，但我們需要更多人員參與鞏固供應鏈。」港口表示，在疫情之前，用卡車運輸的集裝箱平均在港口停留的時間不超過4天，而通過火車運輸的集裝箱則停留不到2天。如今集裝箱的長時間滯留，導致貨物難以從港口運出，造成上百艘船被迫徘徊在附近海域。過去數月中，作為全美最大港的洛杉磯港及長灘港也不斷刷新擁堵紀錄。根據南加州海事交易所27日的海運報告，目前共有153艘船擠在雙港，包括103艘集裝箱船，其中有74艘在錨地或漂流區等待，29艘船在泊位。上週一（18日），塞羅卡表示，由於疫情和其它相關因素繼續影響各種供應鏈，大約有20萬個集裝箱在港口附近積壓。供應鏈危機已迫使美國總統喬‧拜登13日發布新公告，要求洛杉磯港轉向每週7天、每天24小時運營。◇

Monday, October 25, 2021

穀物採貨櫃運回台灣量估年增約12萬噸

貨櫃船運市場去年第四季開始出現嚴重缺櫃現象，船公司為快速運回空櫃，開始停收美國運往亞洲的穀物，還驚動美國官方出面調查拒收事件，而經過近一年的時間，國內穀物進口相關業者指出，實際上今年我國進口穀物，以貨櫃運回的貨載估計比去年還多了12萬噸，約多4,615個大箱(40呎櫃)。

業者估計，美國聯邦海事委員會調查貨櫃船公司拒運穀物是否涉及違約，加上貨櫃船公司因為亞洲航往美國的去程缺櫃、缺艙問題嚴重，大量加造貨櫃並加派船隻到美國線，讓回程可供給的運力有提高。

相關業者指出，在疫情爆發前，美國內陸運往台灣的穀物，每大箱運價原最多600美元，美西僅約4百美元，美東約5百美元。目前多數穀物都是在美西交運，根據交運量多寡，每噸運價在40-60美元之間，每大箱可裝26噸貨，運價約在1,000到1,600美元之間，雖然運價漲了近三倍，還是比用散裝船便宜許多，目前散裝船每噸運價約80美元，從紐奧良出發到台灣約要36天航程，從美西以貨櫃運回台灣，不塞港的話僅需約半個月時間。

貨櫃船公司則指出，芝加哥出來的穀物，多數是從奧克蘭裝船運回台灣，每大箱運價約在1,600美元上下，不到去程貨的五分之一，因此有些貨櫃船公司為加速貨櫃與船隻的周轉率，仍有放棄收回程貨現象。

不過散裝船可以一次運回6、7萬噸貨，而且可以直接到穀物出口港裝貨，採用貨櫃運輸必須牽就貨櫃船彎靠港口，增加陸運費用，業界估計今年台灣進口的約840萬噸穀物，約有76%以散裝船運回，總貨量約637萬噸，去年則有649萬噸；以貨櫃運回的穀物，去年約191萬噸，今年約203萬噸，估計運送高峰在11與12月。

馬士基每大箱收4千美元運費承攬業賣2萬美元原文網址: 承攬業趁火打劫？　馬士基每大箱收4千美元運費承攬業賣2萬美元

丹麥馬士基航運下個月起將直接處理來自託運人的貨物，儘量不經過承攬業，並指出該公司一個大箱(40呎櫃)收承攬業4千美元長約運費，承攬業卻以2萬美元賣出，市場傳出馬士基正研究如何懲罰承攬業。

而此同時，大陸媒體報導，有託運人對於近日原每大箱3萬美元的運費降到2萬美元感到欣慰，正設法加緊出貨，但是船公司不論歐洲線或美國線，除了極少數個案，很少超過2萬美元的運費，到底承攬業向託運人加收了多少費用，引發業界討論。業界指出，貨代業是大陸的稱呼，台灣相關法規定位為海運承攬運送業，歐美稱為為無船運送人(NVOCC)。長期以來不少貨櫃船公司都希望能直接服務進出口商，不要透過承攬業或貨代業，免得被賺一手，但因船舶快速大型化，能夠提供船公司貨源，並幫忙整併貨物的承攬業，也就與船公司建立了共存共榮的關係。

新冠肺炎疫情爆發後，因為疫情拖延太久，加上碼頭工人染疫等因素，造成缺工導致碼頭作業延誤形成的塞港現象，另一方面疫情創造新的需求，包括醫療用品、居家上班用品與健身娛樂器材等，疫情舒緩後的激增的消費需求等，讓貨櫃船運市場運價節節高升，屢創天價，而不少極端運價，主要是因託運人搶艙位，承攬業趁勢加高運費，也有託運人自己出出高價搶優先裝船的。

馬士基給承攬業每大箱4千美元的運費，承攬業以2萬美元賣出，是不良行為，還是合理收費，國內大型承攬業認為要看貨是運到哪？承攬業提供了那些服務？如果是運到美國或歐洲內陸的貨，提供的是戶到戶的服務，從卡車、倉儲、報關，每個環節都由承攬業負責，以目前市場行情，2萬美元是有的，有些特殊要求的貨物，2.5萬美元也算正常價。

不過大陸媒體也報導，大陸市場無良貨代事件頻傳，扣單敲詐、惡意欠款、強制收額外費用的事件不少，還有貨物被扣海外保稅倉未處理，進而累積高額的倉儲費用，負責的貨代業辦公室卻搬空不見人影的也有，託運人必須慎選承攬業，做好風險管理。

航運危機或比雷曼危機影響更嚴重

美國物流公司Flexport首席執行官Ryan Petersen警告，美國當前的港口堵塞，對美國乃至全球經濟的衝擊可能比「雷曼危機」還要糟糕，而聯儲局卻無法通過印鈔來擺脱這場危機。

10月22日，Ryan Petersen參觀美國西海岸港口後表示，「港口關閉比雷曼兄弟倒閉還要糟糕，這兩者都會導致所有依賴它們的對手方發生災難性潰敗。但對於雷曼危機，政府只需大量印鈔，讓銀行流動性氾濫起來就可以。」

Petersen表示公司已聘請了一名船長巡視美國最大兩個港口洛杉磯港和長灘港，這兩個港口的船運集裝箱佔到美國40%。在三小時來回巡視、路經每個碼頭的過程中，只看到不到12個集裝箱被卸下。

據他介紹，這兩個港口總有數百台起重機，但只有「7台仍在運行，而且似乎運行得相當緩慢」，而「碼頭上的集裝箱簡直爆滿了，這意味着它們沒有空間從船上或陸地上裝載新集裝箱。這是真正的交通堵塞。」

稱問題為碼頭過於擁擠

Petersen指出，目前瓶頸不是起重機的短缺，而是集裝箱碼頭過於擁擠，因為沒有空餘的底盤車把這些集裝箱清理出來。集裝箱堆場一般採用的底盤車堆存方式將集裝箱連同起運輸集裝箱的底盤車一起存放在堆場上。

儘管拜登總統10月13日發布了一項指令，宣佈洛杉磯港和長灘港實行每天24小時、每周7天的工作制，以解決港口貨物擁堵問題，但它們目前似乎仍處於停滯狀態。美國總統拜登近日表示，他會考慮動用國民警衛隊運輸貨物，協助緩解導致短缺和消費者成本上升的供應延遲問題。

Petersen提出一個「簡單方案」是州政府和聯邦政府與港口、卡車司機和供應鏈上的其他所有人合作，建立臨時集裝箱堆場，將空集裝箱堆放到6層高，而不是兩層。這將釋放數以萬計的底盤車，這些底盤可以立即被帶到港口來拖走集裝箱。

Petersen表示，有必要儘快糾正目前瓶頸，因為這是一個「迅速失去控制的惡性循環，如果繼續下去，將摧毀全球經濟。」高盛分析師Jordan Alliger 也同意這一說法，並讓客户監控港口動向。

Alliger稱，「最顯著的擁堵指標是停泊在港口等待卸貨的集裝箱船數量，在9月19日達到了創紀錄的73艘後，該指標於10月18日再次恢復到70艘，而疫情前的平均水平大概是0至1艘。」

Wednesday, October 13, 2021

供應鏈大混亂

沃爾瑪、優比速（UBS）、聯邦快遞（FedEx）已承諾，將延長物流作業時間，洛杉磯港也將配合，調整成全天候無休的營運模式，以紓解供應鏈瓶頸，避免打亂美國和全球經濟復甦的腳步。

金融時報（FT）報導，根據一名白宮資深官員的說法，這三家公司將在美國時間13日宣布邁向一天24小時、一周工作七天的承諾，以延長港口的作業時間，協助解決塞港問題。預計其他企業也將跟進。

美國總統拜登將在當地間13日當天下午舉行會議，和企業、港口和貨運高層等人，共商如何解決全球供應鏈緊張的情況。

美國財長葉倫12日接受CBS電視網訪談時說，供應鏈「非常吃緊」，「逼近100艘船」在洛杉磯、長堤港外排隊「等著要卸貨」。但她也有信心這個問題能解決。

拜登政府資深官員表示：「供應鏈主要還是由民間部門掌握，所以我們要求民間部門傾力幫助解決這些問題。」

他還說，加州的長堤港已在三周前朝全天候營運邁進，而鄰近的洛杉磯港也將開始跟進。多年來，歐、亞洲主要港口一直是全天候開放港口進行作業。美國第三大貨櫃港口喬治亞州沙凡納港(Port of Savannah)目前有近8萬個貨櫃以各種形式堆積，數量比平時多出五成。這些貨櫃都在等候船隻或卡車運至目的地或倉庫，其中大約700個貨櫃被留在港口超過一個月。

喬治亞港務局執行總監林奇(Griff Lynch)抱怨，「這裡從來沒有滿成這樣，壓力大得不得了。」

疫情下，各行各業持續面臨產品短缺和延誤運送的「供應鏈大混亂」(Great Supply Chain Disruption)現象，美國最大港口之一卻已無處可再堆放貨櫃；曾被認為只是暫時的貨物大塞車，逐漸成為新「現實」，全球航運基礎設施必須進行大改造才行。

美國供應管理協會(ISM)表示，供應鏈大混亂，解釋了為何德國工業財富正在下滑，通貨膨脹為何令央行官員擔憂，以及美國製造商為何現在平均要等待創紀錄的92天，才能將零件和原材料組裝成產品。

在疫情蔓延趨勢隨著疫苗施打而受限後，下一個全球經濟憂慮根源，就是航運業動盪和供應鏈危機遲遲沒有減弱跡象；它對人們一心期盼的疫後經濟強勁增長復甦，形成重大挑戰。

Monday, June 28, 2021

留學生運車回台灣費用有優惠嗎？個人自用車運回台灣划算嗎？關稅要如何計算呢？華僑留學生如何自辦進口車運回台灣?

什麼是留學生條款？個人適用留學生條款嗎？想了解現行關稅法規及施行細則請按此
看完了台灣關稅法規及條文，不知道您是不是跟我一樣霧煞煞，下面簡單的說明新、舊留學生條款的差別，讓大家更容易了解。

留學生運車回台灣費用要多少錢呢？全部費用包含進口車關稅、海運費用、報關費用、車測費用等，例如這一台2018賓士C300總共運車回台灣費用約台幣60萬元左右

舊留學生條款：台灣在2002年之前為了保護本國汽車產業，除了留學生或駐外使節，一般人不得將在國外的車輛帶回台灣，若留學生要運車回台灣，進口車輛必須先在海外掛牌滿一年以上，帶車回台灣可以不用繳納關稅，但是一人一生只能從國外帶一台車回台灣，這就是所謂的「留學生條款」。
「新留學生條款」又稱「個人自用運車條款」：台灣在2002年加入WTO（世界貿易組織）之後，為了公平起見，留學生從國外帶車回台灣，已經沒有免關稅的優惠了，一直到了2017年才又給留學生或個人可以將自己在國外自用的車輛運回台灣，留學生或個人車輛在國外只要持有半年以上，就可以享有關稅以及減少驗車項目的優惠。

一、留學生或華僑在關稅上的優惠：依據您車輛的年份比照折舊率給予關稅優惠，折舊率如下表，換言之，如果您現在2019年要運回的車輛年份是2016年，那您的車輛折舊率就有50% 吔。

運車回台灣划算嗎？以這一台2018賓士C300舉例來說，價格費用非常划算，在台灣新車價格約280萬台幣，但是在美國買車運回台灣全部費用大約160萬左右，如果是華僑留學生運車回台灣費用更划算了，因為可以用折舊率計算台灣汽車關稅，比起車商買車運回台灣關稅可以節省約5-10萬元台幣

二、留學生或華僑在驗車費用上的優惠：可以減少燈光零組件以及電磁相容性這二個檢測項目，將原本約37萬左右的驗車費用，降到只要22萬元有找，光驗車就節省了15萬台幣，而且在時間上也可以縮短大約7-10天的驗車時間。
驗車項目以及費用對照表如下：

什麼是留學生條款？留學生運車回台灣有什麼優惠？個人運車回台灣划算嗎？更多詳細的內容，請閱讀此篇文章

留學生在國外購買新車的價格原本就比台灣便宜一半左右，運回台灣又可以享有關稅及驗車上的優惠，所以賣掉真的非常可惜，雖然台灣的關稅法規與驗車標準大約每半年會有些小幅變動，讓人覺得難懂以及手續繁瑣，其實只要透過專業的進口車代辦中心協助，就可以輕鬆的將車輛運回台灣。

眾多網友推薦CAR2TW專業外匯車代辦公司，CAR2TW 經營代辦進口車運回台灣至今已有10多年的經驗，公司設在美國洛杉磯及台灣新竹，老闆也是在美國工作的華僑，當初因為想把自己及身邊朋友的愛車運回台灣而開始了代辦進口車的服務，所以能夠將心比心，把每輛車都當成自己的車子，用心協助客戶，貼心的服務，優惠的價格，也難怪透過CAR2TW代辦運車回台業務的每位車主臉上都是幸福開心的笑容。
網友為什麼一致推薦CAR2TW?關於CAR2TW的評價？想找專業的進口車代辦公司？請點此了解更多關於華僑、留學生如何自辦進口車運回台灣？

更多進口車相關推薦閱讀:

在家網路創業平台