如何削減航運業巨大的碳排放量

氣候危機意味著我們必須緊急減少海上運輸的巨大排放。工程技巧、更清潔的燃料和回歸航海時代都可以幫助清潔甲板 1925 年 2 月，一艘奇怪的船從德國基爾的碼頭駛入寒冷的波羅的海。它劃破水面，兩座類似巨大煙囪的塔從甲板上升起。但根據當時的記載，沒有看到煙霧，也沒有聽到發動機噪音。 這可能是航運新時代的開始。這些塔由德國工程師安東弗萊特納 (Anton Flettner) 創建，是一種巧妙的裝置，比任何布匹都能更好地利用風力。他們工作得很好——但遺憾的是，他們沒有流行起來。這些設計在佈滿灰塵的底部抽屜裡擱淺了近一個世紀，因為船隻依靠廉價的化石燃料在海洋中航行。 對化石燃料的依賴已成為一個大問題。航運是一個龐大的行業，支撐著全球經濟，幫助運送各種商品，從食品到冰箱再到指尖陀螺。然而，這對環境來說是一種恐怖，船隻燃燒著骯髒的燃料並排放出大量的溫室氣體。 現在，航運業開始努力應對其氣候良知，並且正在認真努力減少這些排放。像 Flettner 這樣的發明，以及更時尚的船隻、更智能的導航和更環保的燃料，都可以成為解決方案的一部分。可以肯定的是，前方有波濤洶湧的水域，但使我們的海上運輸環保船舶所需的技術正在開發中…… 各國對加強全球航運氣候目標持開放態度，但在計劃於 2023 年對該戰略進行審查之前不會。 這是周一和周二國際海事組織 (IMO) 環境委員會會談的結果。 三個太平洋島國——馬紹爾群島、所羅門群島和基里巴斯——提出的一項到 2050 年實現國際航運零排放的具體提案，並沒有達成共識。 雖然英國、美國、加拿大、日本和擁有世界上最大船旗登記處的巴拿馬等國支持該決議，但包括印度、中國、南非和土耳其在內的主要新興經濟體以股權為由反對。他們表示，該戰略需要反映對氣候變化的不同責任，並提供資金以幫助他們脫碳，目標基於科學數據。 有跡象表明，原則上更廣泛地支持為該行業設定零或淨零目標，該行業佔全球排放量的近3%。這受到了本月的 Cop26 氣候峰會的最新科學和壓力的影響，要求採取更多措施。 “到 2050 年，我們有明確的多數支持零，”國際海事組織談判的長期觀察員兼 Opportunity Green 負責人 Aoife O'Leary 說，該組織是一家專注於國際氣候問題（包括航運）的非營利組織。“我很高興 Cop26 的勢頭得以保持，儘管它可能會變得更好更強。” 評論：在 Cop26 之後，各國必須將氣候承諾轉化為對全球航運的行動 船舶每年排放約10 億噸二氧化碳當量。如果不採取進一步行動，到2050 年，航運排放量預計將達到2008 年水平的90-130%。 國際海事組織的目標是到 2050 年將國際航運的排放量與 2008 年的水平相比至少減少50%，活動人士表示，這遠遠不夠，遠未達到將全球升溫限制在 1.5 攝氏度所需的水平。 在第 26 屆締約方會議之前，聯合國秘書長安東尼奧·古特雷斯( Antonio Guterres ) 指出，航運和航空部門未能設定符合 1.5C 目標的全球目標，並呼籲到 2050 年航運業實現零排放。“ [這些部門的目標]更符合 3 度以上的升溫方式，”他說。 在格拉斯哥峰會上，包括美國、英國和幾個歐洲國家在內的 14 個國家簽署了一項宣言，呼籲到 2050 年實現零排放航運。 然而，一些簽署了締約方會議聲明的歐盟國家並不支持太平洋島嶼的提議，稱其為“浪費時間”。他們表示，應該努力製定明確的短期目標和實施這些目標的強制性措施。 尼日利亞承諾根據氣候法實現年度碳預算達到淨零 “我們認為，不僅需要強調 2050 年雄心勃勃的目標，還需要強調 2030 年和 2040 年的絕對排放目標，”國際海事組織的一位德國代表告訴《氣候之家新聞》。 “我們贊成通過一項專門的工作計劃來修訂初步戰略，其中包括 [絕對 2030 年和 2040 年]目標，”德國代表說。西班牙和法國的代表告訴氣候之家，他們以類似的理由反對該決議。 IMO 的目標是到 2030 年將該行業的碳強度（而非絕對排放量）在 2008 年的水平上降低 40%。根據國際清潔運輸委員會 (ICCT) 的分析，這意味著每年僅減少 2%，而要與 1.5C 兼容，則需要每年減少 6-7%。 活動人士雖然支持短期行動，但表示不能等到 2023 年才能對長期目標進行審查。 清潔航運聯盟主席約翰馬格斯告訴《氣候之家新聞》：“在兩年時間裡，IMO 明確提出更高水平的雄心可能會影響制定適當的新措施以減少航運對氣候的影響。”